12 juni 1877

Jernwägsfrågan.II.

Ehuru wi icke till alla delar förena oss om åsigterna i nedanstående artikel, isynnerhet hwad angår westkustbanans sträckning, ja, för att hålla den wigtiga frågan wid lif, intaga wi art. med största tacksamhetsbetygelse till författaren för hans osparda möda med förslaget. Wi skola sedan återkomma till ämnet. Artiteln lyder ordagrannt sålunda: "I Laholms Tidning N:o 15-1877 återfinnes en artikel i Jernwägsfrågan med öfwerskrift "är en jernwäg mellan Göteborg och Engelholm nyttig eller nödig och hwilken riktning bör den taga" hwarom ins. anhåller att få göra några bemärkningar: Angående hwarje jernwägs nytta och nödwändighet behöfwer icke mycket ordas, ty detta inses dessbättre af alla tänkande och reflekterande. Så är dock icke förhållandet med, frågan om jernwägens riktning, emedan derwidlag böra en mängd de mest olika factorer tagas med i räkningen och hwar för sig noga beaktas och jemföras. Exempelwis antydes endast att hänsyn bör tagas till om jernwägens blifwande trafikområde blir stort eller litet, emedan räntabiliteten häraf är mycket afhängig, om anläggningskostnaden blir lika för 2 olika riktningar, om markens beskaffenhet, banans lutnings- och krökningsförhållanden är gynnsamma eller ogynnsamma, om wattendrag, som skola passeras äro stora eller små, om dessa åar wid sina öfwergångsställen hafwa fasta eller sumpiga stränder, om riklig tillgång på ballastgrus finnes utmed banan, om dess fördelaktiga eller olämpliga läge i militäriskt och strategiskt hänseende, om de städer den berör tillföras nya handelsområden eller om den till äfwentyrs kan förminska en stads handelsområde m. m. Wederbörligen påaktande dessa wigtiga omständigheter kan ins. icke dela Redaktionens åsigt om jernwägens sträckning, emedan anläggningskostnaden af en jernwäg wid Sinarpsdalen erbjuder större och dyrare broar med sämre landfästen - och betydligt sämre lutningsförhållanden med glesa och dåliga grundtägter, samt med mindre trafikområde än en dylik anläggning wid Stafwerhultsdalen, hwartill kommer att wäglängden från Halmstad till Engelholm blir nära lika stor genom begge dalarne öfwer Åsen. Enligt tillförlitliga jernwägsundersökningar kan Sinarpsdalen icke passeras med jernwäg utan att tillhopa 19,200 kubikstänger jord, sand och rullsten skola bortfraktas. (Skärningen wid Böste 2,500 f. lång, 32 f. djup innehåller 3,200 kub.stänger; wid Salomonshög 4,300 f. láng, 63 f. djup innehåller 12,250 kubstänger; wid Kårets Mölla 1,000 fot lång 35 f. djup innehåller 1,750 kubstänger) hwartill kommer mindre skärningar af circa 2,000 kubikstänger; men all denna jordmassa kan icke anwändas till fyllningar i banwallen, utan särskilda hemman behöfwa köpas för att upplägga densamma på, inwid banan. Stigningen blir likaledes ganska ogynnsam eller på 32,500 fot 1 fot på 60 (mellan Ranarp oc Böske 10,000 fot mellan Böske-Salomonshőg 5,000 " wid Salomonshög 9,000 ” wid Dala-- 3,000 ” wid Kårets Mölla 5,500 ” )oberäknadt mindre starka stigningar af 1: 80, m. m. emellan dessa punkter. Dessa lutnings-förhållanden nödwändiggöra att på hwardera sidan om Åsen hafwa hjelplokomotiv för att ta tågen deröfwer, och dessa kunna ändock icke gå fullastade; dertill kommer att bromsning utför och farten uppför de stora stigningarne ansenligt sliter på materielen. Alltså blir anläggningskostnaden stor, slitaget betydligt, drift- och underhållskostnaderna fördyrade och trafiken hämmad på 1 del af jernwägen genom dess ringare trafikförmåga på denna del. Jemföra wi ofwan anförda siffror med motswarane i Stafwerhultsdalen så finna wi att inalles behöfwer 4,680 kubikstänger jord och berg der afskaktas, att all afskaktning får plats i banbanken till fyllning af smärre sänkningar och att lutningen på intet ställe öfwerstiger 1 fot på 100 hwarigenom fullastade tåg der kunna passera utan att behöfwa hjelplokomotiv och utan att anmärkningswärdt slita materielen. Krökningsförhållandena äro ungefär lika i begge dalarne. Hela wäglängden öfwer Hallandsås blir genom Sinarpsdalen obetydligt öfwer en och en half mil och genom Stafwerhultsdalen knappt 1 mil (34,400 fot). Tillfölje härutaf kräfwer Hallandsås 6 a 700,000 kronor mera i anläggningskostnad om Sinarps-dalen passeras än om Stafwerhultsdalen anwändes, hwarferutan slitning och underhåll m. m. blifwa ojemförligt mycket dyrare wid den förra än med den senare, och dylika summor förmodas att icke ens det rika Bjäre härad will uppoffra för att få jernwägen i kanten af häradet. Kan och will Bjäre härad uppoffra dylika ansenliga belopp, för att få jernwäg så wore det wäl bättre att det arbetade på att förena Torekow och Engelholm med jernwäg, hwarigenom häradet blefwe nära på till hela sin längd genomskuret af en jernwäg, som utmynnade i en i häradet belägen hamn. Denna linie blefwe endast twå och en half mil lång (89,600 fot) och om man wille spara och lägga 15 skålp:s skenor så kan arbetet utföras för 1,100,000 kronor med egen materiel, samt för circa 700,000 kronor om ett annat jernwägsbolag trafikerar banan. En sådan bana skulle göra oberäknelig nytta, höja hela Bjäre härad ytterligare och Torekow icke minst, så beqwäma lutnings- (1: 100) ock kurv-förhållanden samt blifwa räntabel. En jernwäg från Stafwerhultsdalen till Engelholm skulle dessutom beröra Hjernarp så att flere af Bjäre härads socknar ända kom in uti Hallands-banans trafikområde. Beträffande den lämpligaste ändpunkten i Söder för en Hallandsbana, så är det klart att ifrån Halländingarnes ståndpunkt den ändpunkt som bäst kan understödja företaget äfwen är f. n. den bästa, men låtom oss granska fördelarne af de föreslagna ändpunkterna Åstorp och Engelholm. Med Åstorp till ändpunkt kommer banan till en jernwägsknut, hwarifrån direct jernwägsförbindelse leder till Engelholm, Helsingborg, Landskrona och Hessleholm, och i framtiden äfwen till Malmö(mäktiga intressen werka för en linie Malmö-Arlöf-Lomma-Teckomatorp-Wram-Åstorp; men de f. n. tryckta konjunkturerna göra att dessa sträfwanden tills widare hållas tillbaka och man behöfwer icke wara spåman för att förutsäga att jernwägslinien Malmö-Åstorp blir utaf). Derigenom får Hallandsbanan en stor framtid, emedan den blir en transito-bana som utmynnar i och förgrenas till 4 hamnar och framkallar konkurrens i Skånes wigtigaste hamnstäder, men då Hallandsbanan sjelf endast är en början till jernwägsförbindelse emellan Christiania och Skåne, så wore det önskligt att hafwa dess ändpunkt så förlagd att flera isfria hamnar wore från denna ändpunkt närbelägna, emedan Norges wintertrafik icke kan rymmas i endast en af dem och på det att konkurensen mellan hamnarne skall göra produkterna billigare. Med Åstorp till ändpunkt kan derföre Hallandsbanan påräkna understöd från Malmö, Landskrona, Helsingborg och 2 jernwägsbolag. Åstorp har derföre fördelen af att snart föra saken framåt, att medwerka till en storartad framtida utweckling samt att företaget icke exklusivt gynnar någon wiss hamnplats. Dessutom genomgår banan på wäg till Åstorp flera stenkolsdistrikter och står i förbindelse med 3 i gång warande närbelägna stenkolsgrufwor. Engelholms förnämsta fördelar i dessa hänseenden äro att det är den nordligaste af Skånes hamnar, hwilfen kan betydligt förbättras och förstoras, att det är nära beläget till Halland så att jernwägen på kortaste wägen kan billigt anläggas på en jemn och god terräng ända från Rössjön, att upplandet är rikt och stenkol finnas wid Engelbolm. Ingen i Halland hyser ringaste hwarken afwoghet emot Engelholm eller betänkligheter emot att få denna stad till jernwägens södra ändpunkt, men om jernwägen skall dragas hit, så bör naturligtwis staden och orten erbjuda minst samma aktieteckning som Åstorp och dess omnejd gör. Beträffande jernwägsfrågan i Höks härad och Laholm, så hyser ins. och många med honom den åsigt att så som jernwägen senast är utstakad tillgodoses allas intressen af lokalbana på det mest fullständiga sätt, som någonsin kan ske. Utstakningen går nemligen från Ekebränna wid Stafwer-hultsdalen till Woxtorp öfwer Renneslöf-Laholm, Weinge och Eldsberga till Halmstad. Derigenom komma det öfwerwägande flertalet af innewånare i socknarne Hishult, Woxtorp, Hasslöf, Ö. Karup, Skummeslöf, Renneslöf, Ysby, Laholm (stads- och landsförsamlingen), Tjerby och Weinge att få trefjerdedels å en half mil och derunder till närmaste station. Ställer man sig uteslutande på Laholms ståndpunkt så synes det ins. att staden icke bör kunna wara intresserad af någon annan sträckning än den sistnämnda, emedan den bereder Laholm en stor tillökning i handelsområde utan att förminska dess nuwarande. Drages wägen åt Båstad, hwilket med ju ansenligt ökade anläggnings- och underhållskostnader kan ske, så genomskäres Laholms handelsområde söder om staden, på ett sätt som gör att Laholm får Båstad, som redan eger något i hamnwäg, till en swår medtäflare och detta lära wäl icke Laholmsinnewånarne böra göra stora uppoffringar för att få. Ins. finner det derföre icke wara i Laholms intresse att få jernwägen öfwer Sinarpsdalen. Låt för öfrigt talet om ändpunkten utmedla sig sjelf, ty den är för Halland jemförelsewis likgiltig blott Halland med jernwägen winner att få sitt trafikbehof i största möjliga utsträckning fylldt, hwilket endast sker genom att utlägga jernwägen så att den får trafik från 2 sidor och icke endast från en. Att Båstad will hafwa jernwäg ar ju icke underligt, men då naturen upprest stora swårigheter för att få hufwudbanan dragen derom, så anser ins. att Båstad icke kan få någon jernwäg med mindre en bibana anlägges från endera Renneslöf eller Woxtorp dit. Ins. wågar tro att Båstads ställning derigenom kunde blifwa wida bättre emedan det då blefwe försedt med jernwäg för ett rimligt ochuthärdeligt pris samt finge behålla sitt wigtigaste nuwarande handelsområde orubbadt söder och wester derom. Th. Gyllensköld."

Järnvägsfrågan. II.

Även om vi inte helt instämmer med åsikterna i artikeln nedan, särskilt när det gäller västkustbanans sträckning, publicerar vi den med största tacksamhet till författaren för hans omfattande arbete med förslaget, för att hålla denna viktiga fråga levande.

Vi ska senare återkomma till ämnet. Artikeln lyder ordagrant så här:

"I Laholms Tidning nr 15–1877 finns en artikel om järnvägsfrågan med rubriken 'Är en järnväg mellan Göteborg och Engelholm användbar eller nödvändig och vilken riktning bör den ta', och insändarskribenten anhåller om att få göra några anmärkningar: Om varje järnvägs nytta och nödvändighet behöver inte mycket sägas, ty detta inses mycket bättre av alla tänkande och reflekterande människor. Så är dock inte förhållandet med frågan om järnvägens riktning, eftersom många mycket olika faktorer måste beaktas i den, och var och en måste noga övervägas och jämföras. Till exempel bör man ta hänsyn till om järnvägens framtida trafikområde blir stort eller litet, eftersom lönsamheten beror mycket på det, om anläggningskostnaden blir densamma för två olika riktningar, om markens beskaffenhet, banans lutnings- och kurvförhållanden är fördelaktiga eller ogynnsamma, om vattendrag som ska passeras är stora eller små, om dessa åar vid sina övergångsställen har fasta eller sumpiga stränder, om det finns riklig tillgång på ballastgrus längs banan, om dess fördelaktiga eller olämpliga läge ur militär och strategisk synvinkel, om de städer den berör får nya handelsområden eller om den eventuellt kan minska en stads handelsområde osv.

Med dessa viktiga omständigheter ordentligt beaktade kan insändarskribenten inte dela Redaktionens åsikt om järnvägens sträckning, eftersom anläggningskostnaden för en järnväg vid Sinarpsdalen medför större och dyrare broar med sämre landfästen — och betydligt sämre lutningsförhållanden med glesa och dåliga grundvägar, samt mindre trafikområde än en sådan anläggning vid Staffverhultsdalen, varvid kommer att väglängden från Halmstad till Engelholm blir ungefär lika stor genom båda dalarna över Åsen.

Enligt tillförlitliga järnvägsundersökningar kan Sinarpsdalen inte passeras med järnväg utan att sammanlagt 19 200 kubikstänger jord, sand och rulsten ska bortfraktas. (Skärningen vid Böste 2 500 fot lång, 32 fot djup innehåller 3 200 kubikstänger; vid Salomonshög 4 300 fot lång, 63 fot djup innehåller 12 250 kubikstänger; vid Kårets Mölla 1 000 fot lång 35 fot djup innehåller 1 750 kubikstänger) varvid kommer mindre skärningar på cirka 2 000 kubikstänger; men all denna jordmassa kan inte användas till fyllningar i banvallen, utan särskilda hemman behöver köpas för att lagra den på, invid banan.

Stigningen blir därmed ganska ogynnsam, eller på 32 500 fot 1 fot på 60

(mellan Ranarp och Böske 10 000 fot mellan Böske–Salomonshög 5 000 " vid Salomonshög 9 000 " vid Dala— 3 000 " vid Kårets Mölla 5 500 " )

utan räkning mindre brant stigande på 1:80 osv. mellan dessa punkter. Dessa lutningsförhållanden gör nödvändigt att på båda sidor om Åsen ha hjälplokomotiv för att ta tågen över, och dessa kan ändå inte gå fullastad; därtill kommer att bromsning nerför och acceleration uppför de stora stigningarna betydligt sliter på materiellet. Alltså blir anläggningskostnaden stor, slitaget betydligt, drift- och underhållskostnaderna dyrare och trafiken hämmad på en del av järnvägen på grund av denna dels mindre trafikkapacitet.

Jämför vi ovanförda siffror med motsvarande i Staffverhultsdalen finner vi att sammanlagt behöver 4 680 kubikstänger jord och berg där sprängning ska ske, att all sprängning får plats i bankroppen till fyllning av mindre sänkningar och att lutningen på inget ställe överskrider 1 fot på 100, varför fullastad tåg där kan passera utan att behöva hjälplokomotiv och utan att märkbart slita på materiellet. Kurvförhållandena är ungefär lika i båda dalarna. Hela väglängden över Hallandsås blir genom Sinarpsdalen något över en och en halv mil och genom Staffverhultsdalen knappt 1 mil (34 400 fot).

Till följd härav kräver Hallandsås 600 000–700 000 kronor mer i anläggningskostnad om Sinarpsdalen passeras än om Staffverhultsdalen används, varmed slitning och underhåll osv. blir ojämförligt mycket dyrare med den förra än med den senare, och sådan summor förutsätts inte ens det rika Bjäre härads invånare vilja offra för att få järnvägen vid härads kanten.

Kan och vill Bjäre härads invånare offra sådan ansenlig summa för att få järnväg skulle det väl vara bättre om de arbetade på att förbinda Torekov och Engelholm med järnväg, varvid häraden skulle bli genomskuret av en järnväg nästan längs sin helt längd, som mynnade ut i en hamn belägen i häraden. Denna linje skulle endast vara två och en halv mil lång (89 600 fot) och om man ville spara och lägga 15 pounds skrapor så kan arbetet utföras för 1 100 000 kronor med egen materiel, samt för cirka 700 000 kronor om ett annat järnvägsbolag trafikerar banan. En sådan bana skulle göra oberäknelig nytta, höja hela Bjäre härads utveckling ytterligare och Torekov inte minst, med så bekväma lutnings- (1:100) och kurvförhållanden samt bli lönsam.

En järnväg från Staffverhultsdalen till Engelholm skulle dessutom beröra Hjärnarp så att flera av Bjäre härads socknar kom in i Hallandsbanans trafikområde.

Angående den lämpligaste ändpunkten i söder för en Hallandsbana är det uppenbart att från Halländingars synpunkt den ändpunkt som bäst kan understödja företaget även är för närvarande den bästa, men låt oss granska fördelarna med de föreslagna ändpunkterna Åstorp och Engelholm. Med Åstorp som ändpunkt kommer banan till en järnvägsknot, varifrån direkta järnvägsförbindelser leder till Engelholm, Helsingborg, Landskrona och Hessleholm, och i framtiden även till Malmö

(mäktiga intressen verkar för en linje Malmö–Arlöf–Lomma–Teckomatorp–Wram–Åstorp; men de för närvarande rådande konjunkturer gör att dessa strävanden för närvarande hålls tillbaka, och man behöver inte vara spåman för att förutse att järnvägslinjen Malmö–Åstorp kommer till). Därmed får Hallandsbanan en stor framtid, eftersom den blir en transito-bana som mynnar ut i och förgrenar sig till 4 hamnar och framkallar konkurrens i Skånes viktigaste hamnstäder, men då Hallandsbanan själv endast är början på en järnvägsförbindelse mellan Christiania och Skåne, skulle det vara önskvärt att ha dess ändpunkt placerad så att flera isfria hamnar är närbelägna från denna ändpunkt, eftersom Norges vintertrafik inte kan rymmas i endast en av dem och så att konkurrensen mellan hamnarna gör produkterna billigare. Med Åstorp som ändpunkt kan därför Hallandsbanan räkna med stöd från Malmö, Landskrona, Helsingborg och två järnvägsbolag. Åstorp har därför fördelen att snabbt föra saken framåt, att medverka till en storartad framtida utveckling samt att företaget inte enbart gynnar en viss hamnplats. Dessutom går banan på vägen till Åstorp genom flera stenkolsdistrikt och har förbindelse med tre igångvarande närbelägna stenkolsgruvor. Engelholms främsta fördelar i dessa avseenden är att det är den nordligaste av Skånes hamnar, vilken kan betydligt förbättras och utökas, att det ligger nära Halland så att järnvägen på kortaste vägen kan billigt anläggas på jämn och god terräng helt från Rössjön, att bakland är rikt och stenkol finns vid Engelholm.

Ingen i Halland hyser något emot Engelholm eller betänkligheter angående att få denna stad till järnvägens södra ändpunkt, men om järnvägen ska dras dit, bör naturligtvis staden och området erbjuda minst samma aktieteckning som Åstorp och dess omnejd gör.

Angående järnvägsfrågan i Höks härads och Laholm område hyser insändarskribenten och många med honom den åsikt att så som järnvägen senast är utlagd tillgodoses allas intressen av lokal­bana på det mest fullständiga sätt som överhuvudtaget kan ske. Utläggningen går nämligen från Ekebränna vid Staffverhultsdalen till Woxtorp över Renneslöf–Laholm, Weinge och Eldsberga till Halmstad. Därigenom kommer den överväldigande majoriteten av invånare i socknarna Hishult, Woxtorp, Hasslöf, Ö. Karup, Skummeslöf, Renneslöf, Ysby, Laholm (stads- och landsförsamlingen), Tjerby och Weinge att få tre fjärdedels till en halv mil och mindre till närmaste station.

Ställer man sig uteslutande på Laholms ståndpunkt verkar det för insändarskribenten att staden inte bör kunna vara intresserad av någon annan sträckning än den sistnämnda, eftersom den ger Laholm en stor tillökning i handelsområde utan att förminska dess nuvarande. Dras vägen åt Båstad, vilket med ju ansenligt ökade anlägnings- och underhållskostnader kan ske, så genomskäres Laholms handelsområde söder om staden, på sådant sätt att Laholm får Båstad, som redan äger något i hamnväg, till en svår konkurrent, och detta låter väl inte Laholms invånare böra göra stora uppoffringar för att få.

Insändarskribenten finner därför att det inte är i Laholms intresse att få järnvägen över Sinarpsdalen. Låt för övrigt talet om ändpunkten utmejsla sig själv, ty den är för Halland jämförelsevis likgiltig endast Halland med järnvägen vinner att få sitt trafikbehov i största möjliga utsträckning fyllt, vilket endast sker genom att lägga ut järnvägen så att den får trafik från två sidor och inte endast från en.

Att Båstad vill ha järnväg är ju inte underligt, men då naturen har rest stora svårigheter för att få huvudbanan dragen där, anser insändarskribenten att Båstad inte kan få någon järnväg utan att en bibana anlägges från antingen Renneslöf eller Woxtorp dit. Insändarskribenten vågar tro att Båstads ställning därigenom kunde bli långt bättre eftersom det då skulle förses med järnväg för ett rimligt och

uthärdeligt pris samt få behålla sitt viktigaste nuvarande handelsområde opåverkat söder och väster om det.

Th. Gyllensköld."