21 augusti 1885

Helsingborg d. 21 Aug. Af den länge efterlängtade Vestkustbanan mellan Göteborg och Helsingborg genom Halland se vi i dag den första länken öppnad för allmän trafik. Det är Skåne-Hallands jernväg, som nu lyckligen nått sin fullbordan. På samma gång som vi uttrycka våra välgångsönskningar i anledning häraf, vilja vi för våra läsare framställa en, om än kort och knapphändig, redogörelse för denna banas uppkomst och utveckling. Dess anor äro gamla. Det är mera än tio år sedan så väl i Skåne som i Halland ansträngningar började göras för åstadkommandet af den som ett oafvisligt behof länge kända och erkända vestkustbanan. Dessa samtidigt i de båda provinserna gjorda ansträngningar leddes visserligen energiskt af de personer, som tagit frågan om hand, men «tiderna voro onda« och det kom på grund af bristande såväl personligt som ekonomiskt understöd att stanna vid sammanträden och möten, jernvägsundersökningar och planers uppgörande. All denna möda var dock, dess bättre, icke förspild, utan det nedlagda fröet grodde i en god jordmån, der det, om ock långsamt, kom till mognad. I Halland var naturligtvis intresset störst för att erhålla vestkustbanan i dess helhet, då denna långsträckta provins så fullkomligt led brist på goda kommunikationer. Tvenne jernvägar ledde visserligen inåt landet, nemligen Halmstad-Nässjö och Warberg-Borås, men dessa jernvägar voro - under byggnad, och de kunde dessutom föga motsvara det lifligt kända behofvet af underlättad samfärdsel med öfriga delar af landet. Numera afl. landshöfdingen Leijonancker hade derstädes tagit initiativet, men företaget rönte hvarken hos enskilde personer, kommuner eller landsting det understöd, som det utan tvifvel väl förtjente, och, ehuru koncession erhållits och till och med inbetalning å tecknade aktier börjat göras, afstannade hela företaget. De försök, som gjordes att anskaffa penningar på den utländska marknaden, såväl i Frankrike som i England och Tyskland, genom upptagande af obligationslån, lyckades lika litet, och kanske bidrog härtill i någon mån den ringa framgång, som engelska ingeniörer och kapitalister vunnit på sina jernvägsföretag i Sverige och den ömsesidiga bristen på förtroende härtill. Äfven konungen värdigades visa företaget ett stort intresse och lade sitt mägtiga ord i vågskålen derför samt underhandlade personligen under sin utländska resa 1877 med baron Carl Rothschild i Frankfurt a. M. om ett obligationslåns erhållande. Baron R. satte sig i förbindelse med sina slägthus i London och Paris, men den dåvarande ogynsamma penningeställningen och i ännu högre grad deras kanske icke oberättigade fordringar på räntegaranti gjorde underhandlingarna om intet. Alltnog, frågan föll, men - för att begagna ett modernt bevingadt ord – den föll framåt! I Skåne voro samtidigt flere planer under hand-läggning för erhållande af de jernvägsförbindelser, som först nu kommit till stånd. Dåvarande förste hofstallmästaren Tornérhjelm sökte, som ordförande i det stora Höganäsbolaget, att åstadkomma förbindelse mellan Höganäs och Åstorp, till hvilket ändamål »komiterade för Höganäs-Åstorps jernväg« verkade och slutligen erhöllo koncession å linien. - För en jernväg mellan Helsingborg och Engelholm med bibana till Höganäs utsågs redan den 21 okt. 1874 en interimsstyrelse med friherre Gyllenstierna till ordförande och konsul P. Olsson till vice ordförande; sammanträden höllos inom kommunerna, alla erkände banans betydelse, men de utsända teckningslistorna återkommo till styrelsen i ett så föga tillfredsställande skick, att bolaget icke kunde konstituera sig, ehuru styrelsen aldrig upphörde att arbeta för frågans slutliga genomdrifvande. - Äfven en tredje bestyrelse fans, den vanligtvis s. k. Helsingborgskomitéen, som verkade för en jernväg Helsingborg-Kullen. Som sagdt, all den möda som framstående personer utvecklade för jernvägsfrågornas lösning, den skulle dock icke blifva förspild, och den stund skulle komma, då allt tedde sig i en gynsammare dager. - Detta var 1881, då Skåne och Halland bjödo hvarandra handen till vinnande af det gemensamma målet. skäl kan anse att just bristande enighet till stor del bidragit till de föregående planernas misslyckande. Halländingarne hade visat sig icke på egen hand mägta åstadkomma en jernväg ens mellan Halmstad och Engelholm, hvarest anknytningspunkt fans med det skånska jernvägsnätet, och de intressen som i Helsingborg funnos för en direkt jernbana till Engelholm, med eller utan bibana till Höganäs, motarbetades kraftigt från andra håll, företrädesvis Landskrona, Malmö och Engelholm, hvilka motståndare lyckades vinna inflytelserika bundsförvandter i kongl. maj:ts befallnings-hafvande i Malmöhus och Kristianstads län. Så mycket mera stöd funno de för jernvägen arbetande krafterna hos den halländske landshöfdingen Leijonancker, hvilken genom sitt väl motiverade utlåtande undanröjde de hos regeringen uppståndna betänkligheterna mot koncessionens meddelande. De stora tankarne om vestkustbanans ernående genom ett enda slag hade dock för svunnit, och man nöjde sig med att erhålla den första delen, förbindelse mellan Helsingborg och Halmstad, under förhoppningar att resten snart skulle följa efter - förhoppningar, som visade sig välgrundade, då icke långt derefter ett bolag bildades för den nu under arbete varande mellersta Hallands jernväg, och vi den stund, som nu är, hafva de lyckligaste utsigter till ett snart sig bildande bolag för jernvägen Warberg - Göteborg, hvilken linie redan erhållit koncession. År 1881 hade, som nyss nämndt, jernvägsfrågan inträdt i ett nytt skede, och komitéer arbetade derför såväl i Skåne som Halland, hållande sammanträden i orten. De något skilda meningarne sökte man ena; i Skåne hade man redan bestämdt sig för banans sträckning från Helsingborg öfver Kattarp till Engelholm med bibana Kattarp - Höganäs, på hvilken senare bandel redan öfverlåtelse var vunnen från Höganäs - Åstorpsbolaget. Långt häftigare blef striden om hvilken väg, som banan skulle taga från Engelholm öfver Hallandsås. Tvenne alternativ funnos, antingen genom den vesterut befintliga Sinarpsdalen, då jernvägen skulle komma att genomgå det bördiga Bjäre härad samt beröra den ej obetydliga köpingen Båstad, eller ock genom den långt östligare Stafverhultsdalen, hvarigenom jernvägen skulle betydligt förlängas och dessutom löpa genom långt mindre rika trakter. Detta senare alternativ, som hvars främste målsman kommarjunkaren Gyllensköld å Vallen mera nitiskt än framgångsrikt uppträdde, kom också på det stora jernvägsmötet i Östra Karup hösten 1881 att stanna i en ringa minoritet. - En annan liflig stridutkämpades inom Helsingborgs stadsfullmägtige, då man från ett håll ville som vilkor för den äskade, och sedan beviljade, förhöjningen i stadens aktieteckning fastställa, det jernvägen skulle dragas söder ut från staden, hvarigenom den visserligen skulle blifva omkring 3 kilometer längre, men deremot icke, enligt hvad öfverste Toll sökte göra gällande, förstöra utsigten från vid Drottninggatan liggande byggnader. Att intetdera af dessa motiv lyckades omstörta planen för jernvägens tilltänkta sträckning, är så mycket mera glädjande, som Helsingborgs samhälle derigenom kom att göra en dubbel vinst. Det bolag, som konstituerat sig under benämningen Skåne-Hallands jernvägs Aktiebolag, erhöll den 17 juli 1882 koncession på byggandet af en bredspårig jernväg från Helsingborg öfver Engelholm genom Sinarpsdalen till Laholm och Halmstad med ofvannämnda bibana Kattarp-Höganäs. Ett par månader efteråt öfverläts med nådigt tillstånd den återstående, förut till Höganäs- Åstorpsbolaget koncederade linien Åstorp- Kattarp. Den styrelse, som valdes för tiden under jernvägsbyggnaden och som ännu med få förändringar qvarstår, utsåg till sin ordförande den för jernvägens åstadkommande så högt förtjente konsul P. Olsson i Helsingborg samt till sin vice ordförande friherre D. Stierncrona å Stjernarp. Styrelsen skulle, enligt koncessionen, bestå af 11 ledamöter, hvarutaf 6 från Skåne och 5 från Halland med 3 suppleanter från hvardera provinsen. Dessutom skulle ett statens ombud uti styrelsen ega säte och stämma, och förordnades härtill af vederbörande fil. d:r S. J. Åberg. Till verkställande direktör utsågs först konsul C. G. Stewénius och sedermera konsul N. Persson, hvilken dock efter en tid lemnade både styrelsen och direktörsbefattningen, i dessa funktioner efterträdd af öfversten H. A. Siöcrona. Styrelsens första åtgärder blefvo naturligtvis att inhemta anbud såväl å entreprenad af sjelfva jernvägsbyggnaden som å rörlig materiel, att verkställa inköp af skenor och sliprar m. m., samt att utse erforderlige tjenstemän. Till kontrollerande ingeniörer antogos kaptenerna vid väg- och vattenbygnadskåren G. Lundequist cch E. Westerberg, hvilken förstnämnde äfven undersökt jernvägslinien och verkstält erforderliga omstakningar af den först af herrar Wessel och Posse föreslagna linien. Till sekreterare i styrelsen samt kamrerare utsågs hr Ad. Taube, förut trafikchef vid Frövi-Ludvika jernväg. - Till entreprenör af jernvägsbyggnaden antogs mot en entreprenadsumma af 1,800,000 kr. hr ingeniören C. Jehander, men skulle bolaget sjelf inköpa skenor och sliprar. Lokomotiv bestäldes vid Trollhättan, samt öfrig rörlig materiel vid bolaget Atlas' verkstäder i Stockholm. Att dessa val voro goda och välbetänkta, har visat sig genom det i allo utmärkta sätt, hvarpå jernvägsarbetet utförts, samt i den lika prydliga som ändamålsenliga rörliga materielen. - Byggmästaren B. Lundgren härstädes har på entreprenad utfört alla stationsbyggnaderna, af hvilka dock några ännu icke äro fullt färdiga. En sak hafva vi äfven velat beakta såsom en vid våra allmänna byggnadsarbeten lyckligtvis sällsynt omständighet. Det är de ovanligt höga expropriationskostnader, som förekommit vid denna jernväg. Dessa kostnader, som i allmänhet beräknas till 5-6% af totalkostnaden, torde här hafva uppgått till omkring 20%, och hvad som gjort detta för bolaget ännu mera känbart är, att endast ett fåtal jordegare tagit liqviden för den upplåtna marken uti aktier. Vid jernvägens utgående från Helsingborg hafva särdeles ogynsamma förhållanden egt rum, och särskildt väckte expropriationsmålet angående Pålsjö tegelbruk en viss uppmärksamhet, äfvensom vid Liatorp m. fl, stallen. Vi tro oss icke öfverdrifva då vi säga, att den omkring en fjerdedels mil långa jernvägenmellan Helsingborgs station och Pålsjö torde med dessa höga jordkostnader, med sin viadukt och den betydande Pålsjöskärningen hafva kostat minst en half million - troligen den dyraste jernvägsbit i Sverige! Det första spadtaget på Skåne-Hallands jernväg togs vid Kattarp i mars 1883, och bedrefs arbetet sedermera med en raskhet, som endast afbröts af några för såväl bolagsstyrelsensom entreprenören oberäkneliga omständigheter. Enligt koncessionen skulle nemligen banan framdragas genom Engelholms s. k. kronoplantering, för hvilket Engelholms stad hyste en lika stor som obefogad rädsla. Denna plantering, frukten af ett mer än 100-årigt arbete, utgör en skärm för flygsandens härjningar, och fruktade man i Engelholm, att skogen lätt skulle kunna råka i eldfara, om jernvägen droges derigenom, och Engelholm sålunda blifva ett oskyldigt offer för flygsands-öfversvämningar. Redan medan jernvägsfrågan dryftades hade denna fruktan gifvit sig luft genom en af 66 engelholmare undertecknad petition att någon sådan utstakning af jernvägen ej borde tillåtas, utan att den borde dragas öster om staden, men att, för den händelse något så olyckligt skulle få ske som det förstnämnda, jernvägen åtminstone skulle förpligtigas att iakttaga en mängd försigtighetsmått, hvilka beramades så hårda, att det gränsade till det löjliga. Bland annat fordrades t. ex., att jernvägsbolaget skulle på en sträcka af 40 meter på hvardera sidan om banan låta betäcka den från skog bortröjda marken med ett nära alnshögt lager af lera och matjord, hvilket skulle utgjort den nätta summan af öfver tre millioner kub.- fot! Äfven fordrades gränsmurar längs båda sidor af kilad sten, för att icke nämna en mängd ytterligare, nästan naiva betingelser. - Detta egendomliga ärende gaf anledning till inhemtande af yttranden från en mängd myndigheter, af hvilka utlåtanden flertalet syntes tillkomna utan hänsyn till eller kännedom om lokala förhållanden och dessutom tycktes vara påverkade mera af andra speciela intressen än egentligen för sjelfva kronoplanteringen. Ehuru den drakoniska strängheten i dessa yrkanden hos kongl. maj;t förmildrades till enkla men praktiska åtgärder i och för skogens bevarande, hade dock ett ej obetydligt dröjsmål uppstått för jernvägsbyggnadens obehindrade fortsättande. Arbetena dermed hade dock fortgått så mycket lifligare på andra håll, dels i Halland och dels å tvärbanan, äfvensom viadukten vid Helsingborg hade uppförts. Denna öfver 1700 fot långa viadukt – säkerligen den längsta i vårt land - hade kommit till stånd i stället för den förut tillämnade högabanken vid nedgåendet från Pålsjö skog till villan Lugnet, hvilket offer bolaget hembragte Helsingborgs samhälle uteslutande för utseendets skull och för att ej skymma utsigten öfver sundet från villorna mellan Pålsjö och staden. Redan i slutet af förlidet år hade arbetena hunnit afslutas på bandelen Helsingborg- Engelholm och på tvärbanan till Höganäs, så att dessa linier den 9 januari d. å. kunde öppnas för allmän trafik. Vid Båstad, på gränsen mellan Skåne och Halland, sammanknäpptes spåret från de båda provinserna den 9 sistl. maj. Vid den högtidlighet, hvarmed igenspikningen af den sista skenan då firades, yttrade en talare karakteristiskt nog, att »numera finnes ingen Hallandsås. » Huru lyckligt detta än må vara ur samfärdselns synpunkt sedt, lika lyckligt är, att det ej eger sin fulla tillämpning inför den naturälskande turisten. Öfvergången af Hallandsås torde väl också vara den vackraste punkten å hela jernvägen, men så ha också ingeniörerna derstädes haft icke obetydliga tekniska svårigheter att öfvervinna dels genom stora bergssprängningar, dels i främsta rummet vid den kolossala jordbank, som måst anläggas vid nedgåendet från åsen til: Båstad – en bank om cirka 90,000 kubıkmeter. Hela Båstads station - i parentes sagdt belägen 2 kilometer från köpingen - ligger på en utfyllning, för hvars dyrbarhet bolaget möjligen kan finna en tröst i att veta sig vara i besittning af den kanske vackrast belägna jernvägsstation i riket. För öfrigt är hela linien öfver åsen rik på pittoreska vyer, som mera påminna om ett Tyrolerlandskap än om Halland och Skåne. Arbetena hafva bedrifvits med sådan kraft, att banan redan den 30 juli kunde af entreprenören anmälas till besigtning. Besigtningsmännen uttalade de så väl för bolaget som entreprenören mest smickrande omdömen. Stora och välgrundade äro de förhoppningar, hvarmed denna jernväg i dag inviges, rika de förväntningar vi göra oss om dess framtida gagn för vår ort och hela vårt land. Att de måtte i allo uppfyllas är den önskan, hvari vi gemensamt förena oss och som fått ett lifligt uttryck i den vackra festdrägt, i hvilken man dagen till ära klädt både stad och land.

Skåne-Hallandsbanans invigning. Kl. 6 i dag på morgonen afgick festtåget till Halmstad, medförande inbjudne här ifrån staden jemte omkring 150 personer, som löst biljett för färden. Tåget bestod af 31 vagnar, deraf ett tjugutal statsbanevagnar, hvilka man på grund af det väntade stora tilloppet af passagerare måst för tillfället låna. Det långa tåget drogs af lokomotiven »Stjernarp» och »Engeltofta», hvilka festligt smyckats med guirlander, löfverk och vapensköldar. Det främsta lokomotivet hade på framsidan Helsingborgs vapen. I midten af tåget fans en öppen, med grönt klädd vagn, der Skånska husarregementets musikkår, paradklädd fått plats. Trots den tidiga morgonstunden var en stor mängd menniskor i rörelse vid tågets afgång. Vädret tecknar sig att blifva det vackraste man kan önska sig på en festdag sådan som denna. Staden presenterar sig i festskrud. Flaggor och vimplar, hvart man ser. Den långa dubbelalléen af flaggor från Stadsparken till Helsan börjar med en midt för jernvägsstationen upprest flaggport. Längs hela hamnkajen äro jemväl flaggstänger planterade, från tullhuset vaja fem flaggor och många offentliga och enskilda byggnader samt fartyg ha på samma sätt smyckats. I festmiddagen i Helsan komma omkring 370 inbjudne att deltaga. Middagen intages i paviljongen, den derintill stötande glasverandan, samt ett öster derom uppfördt tält. Musik utföres af Skånska husarregementets hela musikkår, hvilken uppträder i parad. Paviljongen är dekorerad med Skånes och Hallands samt städerna Helsingborgs, Kristianstads och Halmstads vapensköldar. På aftonen upplyses parken af marechaller - sådana komma äfven att uppsättas längs hela Helsovägen - och vid 11-tiden afbrännes ett af konstfyrverkaren Busch i Köpenhamn anordnadt fyrverkeri. Konsert utföres af Skånska husarregementets musikkår. Bland programmets nummer märkes en af lektor A. Möller komponerad jernvägsinvigningsmarsch. Af de vackraste punkterna på Skåne-Hallandsbanan hade vi idag ämnat meddela några afbildningar till belysning af texten a tidningens tredje sida. För detta ändamål hade vi i Köpenhamn låtit anskaffa en större cliché, hvilken derifrån skulle till oss afsändas i onsdags på morgonen. Då den ännu vid middagstiden i går ej framkommit, förfrågade vi oss pr telegraf i Köpenhamn, huru härmed förhölle sig. Det svarades oss, att clichéen afsändts efter aftal och att skulden till dröjsmålet låge hos postverket. Vid efterhörande å härvarande postkontor i går afton fingo vi det besked, att om paketet befordrats som postförskottsförsändelse, har det gått öfver Malmö och kan ej vara här förrän i dag på middagen, enär försändelsen i fråga möjligen kunnat ligga öfver en dag i Malmö. Är detta verkligen fallet, så må det med skäl kallas abderitiskt. På olika vägar finnes mellan Köpenhamn och Helsingborg flera gånger om dagen direkt kommunikation, upptagande en tid af 2 a 3 timmar. Och likväl skall en försändelse behöfva öfver två dygn för att tillryggalägga vägen mellan de begge städerna! Det är sannerligen också ett sätt att tillgodose trafiken! Man skulle nästan tro, att vi lefde i en tid, som hvarken egde ångbåtar eller jernvägar. Det kan ju hända, att orsaken till denna orimliga långsamhet är ett någonstädes begånget slarf; men vare sig detta är förhållandet, eller - hvilket nog ej är osannolikt, då fallet, efter hvad vi hört, ej skall vara enstaka - skälet ligger i bristfälliga anordningar från kungl. postverkets sida, faller det af sig sjelf att vi icke utan vidare ämna låta oss nöja med denna bedröfliga illustration till den festlighet, hvarmed vi i dag fira en ny tillökning till våra redan förut omfattande samfärdsmedel.

En turistfärd på Skåne Hallands-banan. Jernvägen söker ej de natursköna bygderna; den tager sig fram kortaste väg och billigaste. Man finner derföre sällan något vackert från kupéfönstret. Deröfver klaga de som resa för sitt nöjes skull, men den praktiska nyttans män le deråt, enär jernvägen skall tjena just detta ändamål och intet annat. Skåne-Hallands jernväg är i detta fall lik alla andra jernvägar. Från Halmstad går den genom en slättbygd utan något särskildt intresse, till dess den närmar sig södra Halland, då man på afstånd ser Hallandsås midt framför sig och till höger Laholmsbugten med det land, som skjuter ut mellan Skelderviken i söder och nämnda bugt i norr. Ju närmare man kommer, desto tydligare framträda konturerna af åsen och desto mera öfvergår landskapet till skogsbygd. Nu är det de öppna kupéerna behöfvas, om man skall få en öfverblick af det hela. Och taflan är ej större, än att man lätt kan öfverskåda den och få ögat på alla dess skilda delar. Skåne har ej så litet att erbjuda turisten, om det ock med sina bördiga slätter synes liksom skapt för jordbrukaren. Det har icke Danmarks bokskogar med dess mörkgröna öfverbyggnad, ej har det norra Sveriges berg med dess vilda skönhet, ej dess mägtigt brusande floder. Naturen är som en tamd fåle, menniskohand och kultur ha tagit allt i sitt våld och förmått göra det. Det saknar derföre detta mägtigt anslående, detta öfverväldigande, som en verkligt stor natur eger; ty der naturen träder inför menniskan med en magt, vare sig i de höga bergen eller de stora floderna, sådan att den ej af någon kan öfvervinnas, då blir naturen stor och menniskan liten. Ej heller har den längre denna ursprunglighet och friskhet, med hvilken en af menniskohand obetvungen natur alltid tjusar ett ännu icke förvekligadt sinne. Skåne eger hvarken det ena eller det andra af dessa naturens skönheter, men det har i sin natur åtskilligt inbjudande, Ringsjöns leende stränder och Rönneåns dalgångar. Det eger derjemte Söderåsen, Kullen och Hallandsåsen, som i sig förena något af nord och söder. Så har Hallandsåsen, som nu höjer sig framför oss, i sina bokskogar, som kläda stora sträckor af norra sluttningen, samt i sin höga bergkam, som aftecknar sig så mycket tydligare, ju blåare himlen är, och som synes högre allt närmare vi komma, åtskilligt af nordens storartade natur och söderns rika växtlighet. Till höger utbreder sig en annan duk; det är hafvet med Båstad längst inne i viken och blånande höjder utefter dess norra strand. Vi stiga allt högre och högre, och desto vidsträcktare blir utsigten. Snart äro vi framme vid Båstads station - hvarföre den kommit sålångt ifrån köpingen, bry vi oss ej om att forska efter. Vi njuta af den nya utsigt, som här öppnar sig. Hallands-åsen sänker sig ned i Sinarps dal för att åter höja sig och följa utefter hafsstranden ända ut till Houfs hallar. Jernvägen går tätt invid berget, till venster dess branta sluttning, till höger ett bra stycke under oss en bred dalgång, betäckt med bördiga åkerfält och ängsmarker. Vi lemna köpingen bakom oss och kasta en sista blick på dess små trefliga hus med sina löfrika trädgårdar och Pershög, som klättrat upp på höjden liksom för att få en friare blick öfver hafsviken. Nu går tåget inåt dalen, som tränger sig allt mer tillsamman och förlorar sin lilla vegetation. Gråberget, grundmassan i Hallandsås, träder ännu icke fram i dagen; det betäckes af ett jordlager, som dock är för grundt att bära träd och skördar. Det är den bruna ljungen och den gröna mossan – en ypperlig färgsammansättning, som ni ser – hvilka skyla det gråa berget. Till höger träffar man en och annan åkersnibb, men mager är den. Vi passera några genomspräng-ningar af berget och nå banans högsta punkt nära Grefvie station. Här möter oss en anblick, som man ej lätt glömmer. Det är Skelderviken med Kullen och till höger det öppna hafvet. Kullen är oss alldeles in på lifvet, tycka vi; en fjerdingsväg eller på sin höjd två och vi äro der. Jo, vackert! Två, tre mil och kanske ändå mera. Så tager man miste på afståndet, alldeles som vore man i fjellen. Är himmelens sol oss bevågen och låter sitt ljus falla öfver den motliggande stranden och hafvet, då se vi så tydligt linierna af Kullen allt ifrån foten, som stiger rätt ur vågen, ända till toppen, då glittrar vattnet, som vore det idel guld, och de hundratals seglarena få sina segel så hvita òch se ut som tälten på ett stort fältläger. Detta är något att se! Skynda att mätta blicken, innan tåget ilat öfver höjden och sänkt sig ned mot Förslöfs och Barkåkra socknar, der naturen återtagit sin hvardagsdrägt. Vi komma så fram till hafvet och gå nu alldeles utefter norra stranden af Skelderviken, der åter Kullen möter oss, nu från en annan sida och i annan belysning, men äfven nu ett naturens mästerverk. Tåget närmar sig stationen Engelholms hamn; vi hafva till höger sandreflarne, dessa barn af hafvet och vinden; det är obarmhertiga föräldrar och barnen se ut derefter. De äro nakna och utmerglade; kommer en grön klut på för någon gång, så sliter vinden af den och hafvet sänder den grå sanden deröfver. En öga och sinne mera tilltalande bild möter oss kring Rönne åns mynning. Det ar en löfskog så rik och tät, att den från stationen ser ut som en stor väldig löfsal. Tåget går, vi passerar den stora bron öfver Rönne-å och komma in i denna löfsal, som på förhand så fägnat våra ögon. Och ej mindre ögonfägnad erbjuder skogen, som nu utbreder sig på båda sidor om banan. Vi säga skogen, rättare borde vi kalla den park, ty så prydliga stå träden och så fritt ifrån hvarandra, som om den rensande yxan gått fram och tagit bort buskar och snår och torra grenar, med ett ord gifvit luft och ljus åt de träd, som skola fram. Se, hur solen skiner in mellan trädstammarne! Björkarne med sin hvita stam och gröna krona stå som högtidsklädda, dagen till ära, och med lätta språng komma några rådjur och stanna ett ögonblick, undrande öfver dessa nya frustande och slamrande fordon i deras förut stilla och lugna marker. Engelholms station och skogen börjar glesna; till venster går vägen till Engelholm och vi skymta en stor bro, som går öfver Rönneå. Så snart vi kommit några minuters väg från stationen, öppnar sig åter slätten; skogen är slut, som så förnöjt oss. En ännu större förnöjelse är det måhända att erfara, det hela denna skogspark är planterad. För något mer än 100 år sedan voro dessa marker ändlösa flygsandsfalt, onyttiga i och för sig och en fara för grannskapet. Så tog staten hand om dem för skogsplantering, och utgör den nu omkring 1,800 tunnland. Slätten följer oss nu hela vägen till Helsingborg och erbjuder ingenting af intresse. Blott en blick till höger, innan vi passera Wege-ån, och vi se åter Skelderviken och Kullen och nu i skarpare konturer an förut. Den ser högre och brantare ut härifrån. Framåt till sista station! sista, ja, eller ock första, det beror på utgångspunkten. Framåt emellertid till Helsingborg! Kärnan, ett märke för sjöfarande, är det ock för landsvägs- och jernvägsfarare. Nu signalerar den med flagg på topp. Således åter en festdag! Du gamla borgtorn, hur mycket ondt har du ej gjort! Du har gifvit död åt vän och fiende, du har lemnat skydd åt inkräktare och eröfrare. Ändå så står du der fast och orubblig, ändå reser du stolt ditt syndbelastade hufvud högt öfver land och haf. Det faller en och annan gång en sten ur dina murar; är det förebud till det fall, som en gång skall träffa den orättfärdige, eller är det blott af ålderdomsskröplighet? Lika obesvaradt som du fordom skådat krigets blodiga lek lika förnöjdt ser du i dag ner på det fredliga arbetets glada segerfest. Dock, vi skola ej vidare besvära dig med några närgångna förevitelser. Du har dock fem sekler på nacken och kan vara stolt deröfver, och till sist kanske du kastar all skuld ifrån dig på oss dödlige och gör anspråk på att vara var räddare och välgörare. Kanske har du rätt. I dag äro vi vid festhumör och lemna grubblande tankar åt de lätta vindarne. De fläkta nu emot oss från sundet, just som tåget går in i Pålsjö skog. Det mörknar i kupén; de täta löfhvalfven och den djupa nedskärningen i åsen förorsaka för någon half minut denna skymning. Men det ljusnar snart, det blir en dager, sådan som man ej mångenstädes får skåda. Här har du sundet, Öresund i aftonbelysning. Se sjelf! och se en gång till! Behöfver jag då visa på för dig hvad som är att se? Der midtöfver har du Danmarks land, rikt och bördigt, der på udden ligger Kronoborgs slott, längre ner stiger Hven rätt ur sundet. Du går nu tätt utmed stranden, och mellan den och andra sidan har du ett vatten, så fyldt af seglare, att man vore frestad att tro festkomiterade samlat dem enkom för din skuld. Se der detaljerna af taflan! Sätt sjelf ihop den och du får en utsigt, hvartill man ej lättfinner något motsvarande. Under tiden hafva vi passerat ett stycke vackert land till venster. Det är den skogbeklädda åsen, Pilaliden, med de vid dess fot liggande villorna Liatorp och Hamiltonhouse. Låt dem vara till en annan gång. Vi gå nu in i staden och deltaga i jublet. Tack emellertid för godt sällskap! Vi träffas i »Helsan».

Helsingborg den 21 augusti.

Vi kan i dag bevittna att den länge eftertraktade Vestkustbanan mellan Göteborg och Helsingborg genom Halland öppnas för allmän trafik för första gången. Det är Skåne-Hallands järnväg, som nu äntligen är fullbordad. Vi uttrycker våra lyckönskningar för detta och vill presentera för våra läsare en kort redogörelse för denna banas uppkomst och utveckling.

Dess historia är lång. Det är mer än tio år sedan ansträngningar började göras både i Skåne och i Halland för att åstadkomma den vestkustbana som länge varit känd som ett självklart behov. Dessa ansträngningar i båda provinserna drevs energiskt av de personer som tagit upp frågan, men tiderna var svåra och på grund av bristande både personligt och ekonomiskt stöd kom allt att stanna vid möten, järnvägsundersökningar och planering. All denna möda var dock inte bortkastad, utan frön växte upp i god jordmån och nådde, om än långsamt, mognad.

I Halland var intresset naturligtvis störst för att få vestkustbanan i sin helhet, då denna långsträckta provins så helt saknade goda kommunikationer. Två järnvägar ledde visserligen inåt landet, nämligen Halmstad-Nässjö och Varberg-Borås, men dessa järnvägar var under byggnad och kunde dessutom dåligt möta det starkt kända behovet av bättre förbindelser med övriga delen av landet. Dåvarande landshöfdingen Leijonancker tog initiativet, men företaget fick varken från enskilda personer, kommuner eller landsting det stöd som det utan tvivel väl förtjänade. Även om koncession erhölls och betalning på tecknade aktier började göras, stannade hela företaget. Försök att anskaffa pengar på den utländska marknaden, både i Frankrike, England och Tyskland, genom upplåning lyckades lika lite. Kanske bidrog den svaga framgång som engelska ingenjörer och kapitalister fått med sina järnvägsföretag i Sverige till detta, samt det ömsesidiga förtroendebristen därför. Även kungen visade företaget ett stort intresse och lade sitt mäktiga ord i vågskålen för det, samt förhandlade personligen under sin utländska resa 1877 med baron Carl Rothschild i Frankfurt am Main om ett obligationslån. Baron R. tog kontakt med sina släktingar i London och Paris, men den då ogynnsamma penningmarknaden och i än högre grad deras kanske inte obefogade krav på räntegaranti gjorde förhandlingarna till intet. Frågan föll, men — för att använda ett modernt bevingat ord — den föll framåt!

I Skåne arbetades samtidigt med flera planer för att få de järnvägsförbindelser som först nu kommit till stånd. Dåvarande förste hofstallmästaren Tornérhjelm sökte, som ordförande i det stora Höganäsbolaget, åstadkomma förbindelse mellan Höganäs och Åstorp, till vilket ändamål komitén för Höganäs-Åstorps järnväg arbetade och slutligen erhöll koncession för linjen. För en järnväg mellan Helsingborg och Engelholm med bibana till Höganäs utsågs redan den 21 oktober 1874 en interimsstyrelse med friherre Gyllenstierna till ordförande och konsul P. Olsson till vice ordförande. Möten hölls i kommunerna, alla erkände banans betydelse, men teckningslistorna återkom till styrelsen i ett så dåligt skick att bolaget inte kunde konstitueras, även om styrelsen aldrig slutade arbeta för frågans genomförande. En tredje styrelse fanns också, den vanligen kallad Helsingborgskomitén, som arbetade för en järnväg Helsingborg-Kullen.

Som sagts skulle all denna möda som framstående personer lade ner på järnvägsfrågornas lösning inte bli förspilld, och en tid skulle komma då allt såg ljusare ut. Detta var 1881, då Skåne och Halland räckte varandra handen för att nå det gemensamma målet. Man kan säga att just bristande enighet i stor del bidragit till de tidigare planernas misslyckande. Halländingarna hade visat sig inte ens på egen hand kunna åstadkomma en järnväg mellan Halmstad och Engelholm, där anknytningspunkt fanns med det skånska järnvägsnätet, och de intressen som fanns i Helsingborg för en direktjärnväg till Engelholm, med eller utan bibana till Höganäs, motarbetades kraftigt från annat håll, främst från Landskrona, Malmö och Engelholm. Dessa motståndare lyckades få inflytelserika allierade bland kunglig majestäts befallningshavande i Malmöhus och Kristianstads län. Desto större stöd fick järnvägen från den halländske landshöfdingen Leijonancker, vilken genom sitt väl motiverat yttrande tog bort de betänkligheter som staten hade mot att meddela koncession.

De stora planerna på att få hela vestkustbanan på en gång hade dock försvunnit, och man nöjde sig med att få första delen — förbindelsen mellan Helsingborg och Halmstad — under hopp om att resten snart skulle följa. Dessa förhoppningar visade sig väl grundade, då inte långt därefter ett bolag bildades för den nu under arbete varande mellersta Hallands järnväg, och vi har nu de bästa utsikter för snart bildande av bolag för järnvägen Varberg-Göteborg, vilken linje redan erhållit koncession.

År 1881 hade, som nämnts, järnvägsfrågan trätt in i ett nytt skede, och kommittéer arbetade därför både i Skåne och Halland, och höll sammanträden på orten. De något olika meningarna sökte man ena. I Skåne hade man redan bestämt sig för banans sträckning från Helsingborg över Kattarp till Engelholm med bibana Kattarp–Höganäs, på vilken senare bandel redan överlatelse var vunnen från Höganäs–Åstorpsbolaget. Långt häftigare blev striden om vilken väg banan skulle ta från Engelholm över Hallandsås. Två alternativ fanns: antingen genom den västerut befintliga Sinarpsdalen, då järnvägen skulle genomgå det bördig Bjäre härad samt beröra den icke obetydliga köpingen Båstad, eller genom den långt östligare Stafverhultsdalen, varvid järnvägen skulle betydligt förlängas och dessutom löpa genom långt mindre rika trakter. Detta senare alternativ, vars främste förespråkare kommarjunkaren Gyllensköld på Vallen mer nitiskt än framgångsrikt uppträdde, kom också på det stora järnvägsmötet i Östra Karup hösten 1881 att stanna i en ringa minoritet. En annan livlig strid utkämpades inom Helsingborgs stadsfullmäktige, då man från ett håll ville som villkor för den önskade, och sedan beviljad, förhöjningen av stadens aktieteckning fastställa att järnvägen skulle dras söder ut från staden, varvid den visserligen skulle bli omkring 3 kilometer längre, men däremot inte, enligt vad överste Toll sökte göra gällande, förstöra utsikten från vid Drottninggatan liggande byggnader. Att ingetdera av dessa motiv lyckades omstörta planen för järnvägens avsedd sträckning är så mycket mer gladdande, som Helsingborgs samhälle därigenomkom att göra en dubbel vinst.

Det bolag som konstituerade sig under benämningen Skåne-Hallands järnvägs Aktiebolag erhöll den 17 juli 1882 koncession på byggandet av en bredspårig järnväg från Helsingborg över Engelholm genom Sinarpsdalen till Laholm och Halmstad med ovannämnda bibana Kattarp–Höganäs. Ett par månader efteråt överläts med nådigt tillstånd den återstående, förut till Höganäs–Åstorpsbolaget koncederade linjen Åstorp–Kattarp.

Den styrelse som valdes för tiden under järnvägsbyggnaden och som ännu med få förändringar kvarstår utsåg till sin ordförande den för järnvägens åstadkommande så högt förtjänte konsul P. Olsson i Helsingborg samt till sin vice ordförande friherre D. Stierncrona på Stjernarp. Styrelsen skulle enligt koncessionen bestå av 11 ledamöter, varav 6 från Skåne och 5 från Halland med 3 suppleanter från vardera provinsen. Dessutom skulle ett statens ombud i styrelsen äga säte och stämma, och förordnades härtill av vederbörande fil. d:r S. J. Åberg. Till verkställande direktör utsågs först konsul C. G. Stewénius och senare konsul N. Persson, vilken dock efter en tid lämnade både styrelsen och direktörsbefattningen, i dessa funktioner efterträdd av översten H. A. Siöcrona.

Styrelsens första åtgärder blev naturligtvis att inhämta anbud både på entreprenad av själva järnvägsbyggnaden och på rörlig materiel, att verkställa inköp av skenor och sliprar m. m., samt att utse erforderliga tjänstemän.

Till kontrollerande ingenjörer antogs kaptenerna vid väg- och vattenbygnadskåren G. Lundequist och E. Westerberg, vilken förstnämnde även undersökt järnvägslinjen och verkstält erforderliga omstakningar av den först av herrar Wessel och Posse föreslagna linjen. Till sekreterare i styrelsen samt kamrerare utsågs hr Ad. Taube, förut trafikchef vid Frövi–Ludvika järnväg. Till entreprenör av järnvägsbyggnaden antogs mot en entreprenadsumma av 1 800 000 kr. hr ingenjören C. Jehander, men skulle bolaget själv inköpa skenor och sliprar. Lokomotiv beställdes vid Trollhättan, och övrig rörlig materiel vid bolaget Atlas' verkstäder i Stockholm. Att dessa val voro goda och väl betänkta har visat sig genom det i allt utmärkta sätt varpå järnvägsarbetet utförts, samt i den lika prydlig som ändamålsenlig rörlig materielen. Byggmästaren B. Lundgren härstädes har på entreprenad utfört alla stationsbyggnaderna, av vilka dock några ännu inte är fullt färdiga.

En sak ha vi även velat beakta som en vid våra allmänna byggnadsarbeten lyckligtvis sällsynt omständighet. Det är de ovanligt höga expropriationskostnader som förekommit vid denna järnväg. Dessa kostnader, som i allmänhet beräknas till 5–6 % av totalkostnaden, torde här ha uppgått till omkring 20 %, och vad som gjort detta för bolaget ännu mera känbart är att endast ett fåtal jordegare tagit likviditeten för den upplåtna marken i aktier. Vid järnvägens utgående från Helsingborg ha särskilt ogynnsamma förhållanden ägt rum, och särskilt väckte expropriationsmålet angående Pålsjö tegelbruk en viss uppmärksamhet, liksom vid Liatorp m. fl. ställen. Vi tro oss inte överdriva då vi säger att den omkring en fjärdedels mil långa järnvägen mellan Helsingborgs station och Pålsjö torde med dessa höga jordkostnader, med sin viadukt och den betydande Pålsjöskärningen ha kostat minst en halv miljon – förmodligen den dyraste järnvägsbit i Sverige!

Det första spadtaget på Skåne-Hallands järnväg togs vid Kattarp i mars 1883, och arbetet bedrevs sedan med en snabbhet som endast avbröts av några för såväl bolagsstyrelsen som entreprenören oberäkneliga omständigheter. Enligt koncessionen skulle nämligen banan dras genom Engelholms så kallad kronoplantering, för vilket Engelholms stad hyste en lika stor som obefogad rädsla. Denna plantering, frukt av ett mer än 100-årigt arbete, utgör en skärm för flygsandens härjningar, och man fruktade i Engelholm att skogen lätt skulle kunna råka i eldfara om järnvägen drogs genom den, och Engelholm därmed bli ett oskyldigt offer för flygsandsöversvämmningar. Redan medan järnvägsfrågan diskuterades hade denna fruktan gett sig luft genom en av 66 engelholmare undertecknad petition att någon sådan utstakning av järnvägen inte borde tillåtas, utan att den borde dras öster om staden, men att den i varje fall skulle förpliktigas att iaktta en mängd försiktighetsåtgärder, vilka var så hårda att det gränsade till det löjliga. Bland annat fordrades till exempel att järnvägsbolaget skulle på en sträcka av 40 meter på vardera sidan om banan låta täcka den från skog röjda marken med ett nära alnshögt lager av lera och matjord, vilket skulle utgöra den rejäla summan av över tre miljoner kubikfot! Även fordrades gränsmurmar längs båda sidor av kilad sten, för att inte nämna en mängd ytterligare, nästan naiva villkor. Detta egendomliga ärende gav anledning till inhämtande av utlåtanden från en mängd myndigheter, av vilka flertalet tycktes tillkomna utan hänsyn till eller kännedom om lokala förhållanden och dessutom verkade påverkade mer av andra speciella intressen än egentligen för själva kronoplanteringen. Ehuru den drakoniska strängheten i dessa yrkanden hos kunglig majestät förminskades till enkla men praktiska åtgärder för skogens bevarande, hade dock ett ej obetydligt dröjsmål uppstått för järnvägsbyggnadens ohindrade fortsättande.

Arbetena hade dock fortgått så mycket livligare på andra håll, dels i Halland och dels på tvärbanan, liksom viadukten vid Helsingborg hade uppförts. Denna över 1700 fot långa viadukt – säkerligen den längsta i vårt land – hade kommit till stånd istället för den förut tillämnade höga banken vid nedgången från Pålsjö skog till villan Lugnet, vilket offer bolaget hembragte Helsingborgs samhälle uteslutande för utseendets skull och för att inte skymma utsikten över sundet från villorna mellan Pålsjö och staden.

Redan i slutet av förlidet år hade arbetena hunnit avslutas på bandelen Helsingborg–Engelholm och på tvärbanan till Höganäs, så att dessa linjer den 9 januari d.å. kunde öppnas för allmän trafik.

Vid Båstad, på gränsen mellan Skåne och Halland, sammanknäpptes spåret från de båda provinserna den 9 senaste maj. Vid den högtidlighet varmed igenspikningen av den sista rälen då firades, yttrade en talare karakteristiskt nog att »numera finns ingen Hallandsås.» Hur lyckligt detta än må vara ur samfärdselns synpunkt sett, lika lyckligt är att det inte har sin fulla tillämpning för den naturälskande turisten. Övergången av Hallandsås torde väl också vara den vackraste punkten på hela järnvägen, men så ha även ingeniörerna där haft icke obetydliga tekniska svårigheter att övervinna dels genom stora bergsprängningar, dels framför allt vid den kolossala jordbank som måst anläggas vid nedgången från åsen till Båstad – en bank om cirka 90 000 kubikmeter. Hela Båstads station – i parentes sagdt belägen 2 kilometer från köpingen – ligger på en utfyllning, för vars dyrbarhet bolaget möjligen kan finna en tröst i att veta sig äga den möjligen vackrast belägna järnvägsstation i riket. För övrigt är hela linjen över åsen rik på pittoreska vyer som mer påminner om ett Tyrolerlandskap än om Halland och Skåne.

Arbetena ha bedrivits med sådan kraft att banan redan den 30 juli kunde av entreprenören anmälas till besiktning. Besiktningen uttalade både för bolaget och entreprenören mest smickrande omdömen.

Stora och välgrundade är de förhoppningar varmed denna järnväg i dag invigs, rika de förväntningar vi gör oss om dess framtida nytta för vår ort och hela vårt land. Att de måtte i allt uppfyllas är den önskan vari vi gemensamt förena oss och som fått ett livligt uttryck i den vackra festdräkt i vilken man dagen till ära klädt både stad och land.

Skåne-Hallandsbanans invigning. Kl. 6 i dag på morgonen avgick festtåget till Halmstad, medförande inbjudna härifrån staden jämte omkring 150 personer som löst biljett för färden. Tåget bestod av 31 vagnar, därav ett tjugotal statsbaneväagnar vilka man på grund av det väntade stora tillströmningen av passagerare måst för tillfället låna. Det långa tåget drogs av lokomotiven »Stjernarp» och »Engeltofta», vilka festligt smyckats med girlander, löfverk och vapen. Det främsta lokomotivet hade på framsidan Helsingborgs vapen. I mitten av tåget fanns en öppen, med grönt klädd vagn där Skånska husarregementets musikorkester, paradklädd fick plats. Trots den tidiga morgonstunden var en stor mängd människor i rörelse vid tågets avgång. Vädret tecknar sig att bli det vackraste man kan önska sig på en festdag sådan som denna.

Staden presenterar sig i festskrud. Flaggor och vimplar där man ser. Den långa dubbelalléen av flaggor från Stadsparken till Helsan börjar med en mitt för järnvägsstationen upprést flaggport. Längs hela hamnkajen är även järnvägsstänger planterade, från tullhuset vaja fem flaggor och många offentliga och enskilda byggnader samt fartyg ha på samma sätt smyckats.

Vid festmiddagen i Helsan kommer omkring 370 inbjudna att delta. Middagen serveras i paviljongen, den intilliggande glaveran­dan samt ett öster därom uppfört tält. Musik framförs av Skånska husarregementets hela musikkår, vilken uppträder i parad. Paviljongen är dekorerad med Skånes och Hallands samt städerna Helsingborgs, Kristianstads och Halmstads vapensköldar.

På kvällen belyses parken av marskalkljus — sådana sätts även upp längs hela Helsovägen — och vid 23-tiden avfyras ett av konstfyrverkaren Busch i Köpenhamn ordnat fyrverkeri. Konsert framförs av Skånska husarregementets musikkår. Bland programmets nummer märks en av lektor A. Möller komponerad järnvägsinvigningsmarsch.

Av de vackraste punkterna på Skåne-Hallandsbanan hade vi idag tänkt meddela några bilder för att belysa texten på tidningens tredje sida. För detta ändamål hade vi i Köpenhamn låtit anskaffa en större kliché, vilken därifrån skulle skickas till oss i onsdags på morgonen. Då den ännu vid middagstiden igår inte framkommit, frågade vi per telegraf i Köpenhamn hur det förhöll sig. Det svarades oss att klischén skickats enligt överenskommelse och att skulden till förseningen låg hos postverket. Vid efterfrågan på härvarande postkontor igår kväll fick vi besked att om paketet befordrats som postförskottsförsändelse har det gått via Malmö och kan inte vara här före igår på middagen, eftersom försändelsen möjligen kunnat ligga över en dag i Malmö. Om detta verkligen är fallet, så får det med rätta kallas abderitskt. På olika vägar finns mellan Köpenhamn och Helsingborg flera gånger om dagen direktkommunikation som tar två till tre timmar. Och likväl ska en försändelse behöva över två dygn för att tillryggalägga vägen mellan de båda städerna! Det är verkligen också ett sätt att tillgodose trafiken! Man skulle nästan tro att vi levde i en tid som varken hade ångbåtar eller järnvägar. Det kan ju hända att orsaken till denna orimliga långsamhet är ett slarvfel någonstädes; men vare sig detta är förhållandet eller — vilket nog inte är osannolikt, då fallet enligt vad vi hört inte ska vara enstaka — skälet ligger i bristfälliga ordningar från kungl. postverkets sida, framgår det av sig självt att vi inte utan vidare tänker låta oss nöja med denna bedrövliga illustration till den festlighet med vilken vi idag firar en ny tillökning till våra redan förut omfattande samfärdsmedel.

En turistfärd på Skåne Hallands-banan.

Järnvägen söker inte de natursköna bygderna; den tar sig fram kortaste vägen och billigast. Man finner därför sällan något vackert från kupéfönstret. Över detta klagar de som reser för sitt nöjes skull, men de praktiska nyttans män ler åt det, eftersom järnvägen ska tjäna just detta ändamål och inget annat.

Skåne-Hallands järnväg är i detta fall lik alla andra järnvägar. Från Halmstad går den genom en slättbygd utan något särskilt intresse, till dess den närmar sig södra Halland, då man på avstånd ser Hallandsås mitt framför sig och till höger Laholmsbugten med det land som skjuter ut mellan Skelderviken i söder och nämnda bukt i norr. Ju närmare man kommer, desto tydligare framträder åsens konturer och desto mer övergår landskapet till skogsbygd. Nu är det de öppna kupéerna som behövs, om man ska få en överblick över det hela. Och bilden är inte större än att man lätt kan överblicka den och få ögat på alla dess olika delar.

Skåne har inte så lite att erbjuda turisten, även om det med sina bördiga slätter synes vara skapat för jordbrukaren. Det har inte Danmarks bokskogar med dess mörkgröna överbyggnad, det har inte norra Sveriges berg med dess vilda skönhet, det har inte dess mäktigt brusande floder. Naturen är som en tam föl; människohand och kultur har tagit allt i sitt våld och förmått göra det. Det saknar därför denna mäktiga anslående kraft, denna överväldigande styrka som en verkligt stor natur äger; ty där naturen träder inför människan med en makt, vare sig i de höga bergen eller de stora floderna, sådan att den inte av någon kan övervinnas, då blir naturen stor och människan liten. Den har inte heller längre denna ursprunglighet och friskhet med vilken en av människohand obunden natur alltid behagar ett ännu inte försvagat sinne. Skåne äger varken det ena eller det andra av dessa naturens skönheter, men det har i sin natur åtskilligt tilltalande: Ringsjöns leende stränder och Rönneåns dalgångar. Det äger därtill Söderåsen, Kullen och Hallandsåsen, som i sig förena något av nord och söder. Så har Hallandsåsen, som nu höjer sig framför oss, i sina bokskogar som klär stora sträckor av norra sluttningen samt i sin höga bergskam som avtecknar sig så mycket tydligare ju blåare himlen är och som synes högre allt närmare vi kommer, åtskilligt av nordens storslagen natur och södern rika växtlighet. Till höger utbreder sig en annan väv; det är havet med Båstad längst inne i viken och blånande höjder längs dess norra strand. Vi stiger allt högre och högre, och desto vidare blir utsikten. Snart är vi framme vid Båstads station — varför den kommit så […]

långt ifrån köpingen, bryr vi oss inte om att forska efter. Vi njuter av den nya utsikt som här öppnar sig. Hallandsåsen sänker sig ned i Sinarps dal för att åter höja sig och följa utefter hafstranden ända ut till Houfs hallar. Järnvägen går tätt invid berget, till vänster dess branta sluttning, till höger ett bra stycke under oss en bred dalgång, betäckt med bördiga åkerfält och ängsmarker. Vi lämnar köpingen bakom oss och kastar en sista blick på dess små trefliga hus med sina löfrika trädgårdar och Pershög, som klättrat upp på höjden liksom för att få en friare blick över hafsviken. Nu går tåget inåt dalen, som tränger sig allt mer tillsamman och förlorar sin lilla vegetation. Gråberget, grundmassan i Hallandsås, träder ännu inte fram i dagen; det betäckes av ett jordlager, som dock är för grunt att bära träd och skördar. Det är den bruna ljungen och den gröna mossan – en ypperlig färgsammansättning, som ni ser – vilka skyla det gråa berget. Till höger träffar man en och annan åkersnibb, men mager är den. Vi passerar några genomsprängningar av berget och når banans högsta punkt nära Grefvie station.

Här möter oss en anblick, som man inte lätt glömmer. Det är Skelderviken med Kullen och till höger det öppna havet. Kullen är oss alldeles in på livet, tycker vi; en fjärdedels väg eller på sin höjd två och vi är där. Jo, vackert! Två, tre mil och kanske ändå mera. Så tar man miste på avståndet, alldeles som vore man i fjellen.

Är himmelens sol oss bevågen och låter sitt ljus falla över den motsatta stranden och havet, då ser vi så tydligt linjerna av Kullen allt ifrån foten, som stiger rätt ur vågen, ända till toppen, då glittrar vattnet, som vore det idel guld, och de hundratals seglare få sina segel så vita och ser ut som tälten på ett stort fältläger. Detta är något att se! Skynda att mätta blicken, innan tåget ilat över höjden och sänkt sig ned mot Förslöfs och Barkåkra socknar, där naturen återtagit sin vardagsdräkt.

Vi komma så fram till havet och går nu alldeles utefter norra stranden av Skelderviken, där åter Kullen möter oss, nu från en annan sida och i annan belysning, men även nu ett naturens mästerverk. Tåget närmar sig stationen Engelholms hamn; vi har till höger sandreflarne, dessa barn av havet och vinden; det är obarmhertiga föräldrar och barnen ser ut därefter. De är nakna och utmärglade; kommer en grön klut på för någon gång, så sliter vinden av den och havet sänder den grå sanden däröver. En ögon och sinne mera tilltalande bild möter oss kring Rönne åns mynning. Det är en löfskog så rik och tät, att den från stationen ser ut som en stor väldig löfsal. Tåget går, vi passerar den stora bron över Rönneå och komma in i denna löfsal, som på förhand så fägnat våra ögon. Och ej mindre ögonfägnad erbjuder skogen, som nu utbreder sig på båda sidor om banan. Vi säger skogen, rättare borde vi kalla den park, ty så prydliga står träden och så fritt från varandra, som om den rensande yxan gått fram och tagit bort buskar och snår och torra grenar, med ett ord givit luft och ljus åt de träd, som skola fram. Se, hur solen skiner in mellan trädstammarne! Björkarna med sin vita stam och grön krona står som högtidsklädda, dagen till ära, och med lätta språng komma några rådjur och stanna ett ögonblick, undrande över dessa nya frustande och slamrande fordon i deras förut stilla och lugna marker.

Engelholms station och skogen börjar glesna; till vänster går vägen till Engelholm och vi skymta en stor bro, som går över Rönneå. Så snart vi kommit några minuters väg från stationen, öppnar sig åter slätten; skogen är slut, som så förnöjt oss. En ännu större förnöjelse är det måhända att erfara, det hela denna skogspark är planterad. För något mer än 100 år sedan voro dessa marker ändlösa flygsandsfält, onyttiga i och för sig och en fara för grannskapet. Så tog staten hand om dem för skogsplantering, och utgör den nu omkring 1 800 tunnland. Slätten följer oss nu hela vägen till Helsingborg och erbjuder ingenting av intresse. Blott en blick till höger, innan vi passera Wegeån, och vi ser åter Skelderviken och Kullen och nu i skarpare konturer än förut. Den ser högre och brantare ut härifrån.

Framåt till sista station! Sista, ja, eller också första — det beror på utgångspunkten. Framåt emellertid till Helsingborg! Tornet är ett märke för sjöfarande, och det är det även för väg- och järnvägsfarare. Nu signalerar det med flagg på topp. Alltså en festdag till! Du gamla borgtorn, hur mycket ont har du inte gjort! Du har gett död åt vän och fiende, du har lämnat skydd åt inkräktare och erövrare. Ändå står du där fast och orubblig, ändå reser du stolt ditt syndbelastade huvud högt över land och hav. Det faller då och då en sten ur dina murar — är det förebud till det fall som en gång ska träffa den orättfärdige, eller är det bara ålderdömsskröplighet? Lika obesvaradt som du förr såg krigets blodiga lek ser du i dag lika förnöjd ned på det fredliga arbetets glada seger. Men vi ska inte vidare besvära dig med några närgångna förevitelser. Du har fem sekler på nacken och kan vara stolt över det, och till sist kanske du kastar all skuld från dig på oss dödliga och gör anspråk på att vara vår räddare och välgörare. Kanske har du rätt. I dag är vi i festhumör och lämnar grubblande tankar åt de lätta vindarna. De blåser nu mot oss från Sundet, just när tåget går in i Pålsjö skog. Det mörknar i kupén — de täta lövvalven och den djupa nedskärningen i åsen orsakar denna mörkhet ett par minuter. Men det ljusnar snart, det blir en dager sådan som man inte lätt får se många ställen. Här har du Sundet, Öresund i aftonbelysning. Se själv! Och se en gång till! Behöver jag då visa för dig vad som är att se? Där mittemot har du Danmarks land, rikt och bördig, där på udden ligger Kronoborgs slott, längre ner stiger Hven rätt ur sundet. Du går nu tätt utmed stranden, och mellan den och andra sidan har du ett vatten så fyllt av seglare att man skulle kunna tro festkomittén samlat dem enkom för din skull. Se där detaljerna av tavlan! Sätt själv ihop den och du får en utsikt till vilken man inte lätt finner något motsvarande. Under tiden har vi passerat ett stycke vackert land till vänster. Det är den skogbeklädda åsen Pilaliden, med villorna Liatorp och Hamiltonhouse vid dess fot. Låt dem vara till en annan gång. Vi går nu in i staden och deltar i jublet. Tack för gott sällskap! Vi träffas i »Helsan».